Приглашаю всех на новое место моего сайта rinat-shay.ru - без рекламы и уменьшения размера шрифта рекламой от chat.ru

Мюонное нейтрино в качестве топлива в ДВС. Эксперименты.

Вот коротко итоги и выводы последних исследований, проведенных в Москве в ноябре-декабре 2009г. на Бытовом Электро Генераторе Калибр БЭГ-1100 (внешне он якобы Российский, но скорее всего Китайский, маркировка OHV и надписи на самом ДВС и электрогенераторе на английском).
1. Результаты осредненных значений подогрева воздуха (без бензина) за счет мю-нейтрин на выходе из глушителя, замеренных обычным ртутным термометром, в зависимости от Угла Опережения Зажигания (далее УОЗ).
2. Примерный максимум должен быть при УОЗ = 48° или +28° к обычному бензинному углу опережения. Я же успел испытать с бензином только один УОЗ = 46.5°, его результаты, вместе с летними, представлены на графике.
ДВС ДВС
Большой дюралевый диск диаметром 175мм должен выйти на 100% замену бензина мю-нейтринами при 22600 об/мин, а маленький магнитный диск диаметром 61мм при 41630 об/мин.
Не испытанный небольшой латунный диск диаметром 73.5мм по расчетам должен выйти на 100% замену бензина мю-нейтринами при 38430 об/мин.
Не пугайтесь больших оборотов.
Например, в интернете в продаже есть:
http://cgi.ebay.co.uk/Turnigy-2836-Brushless-450-Size-Heli-Motor-3700kv-TREX_W0QQitemZ140347456928QQcmdZViewItemQQimsxZ20090922?IMSfp=TL090922143001r70#rpdId
Motor Это вертолётный маленький эл.мотор для авиамоделей Turnigy 2836-3700, весом всего 70 гр. Он постоянного тока, рассчитан на работу от 3-4 литиево-полимерных аккумуляторов по 3.6 вольт каждый, т.е. до 14.4 вольта, а на каждый вольт мотор даёт 3700 оборотов/мин, что при 14.4 вольтах может дать 53280 об/мин. При 12в 44400 об/мин - это более чем достаточно для наших целей. Он индукционный, т.е. без щеточный (более долговечный, менее шумный), имеет свой контроллер, преобразующий постоянный ток в переменный трех фазный ток, и блок управления (плавный пуск, плавное торможение). Пиковая мощность до 700ватт. Блок управления реверсивный т.е. эл.мотор может вращаться в любую сторону.
Но он дорогой, полный комплект стоит более $100. Из комплекта радиопередатчик + приемник не нужны. Будет дешевле. Но наряду с креплениями придется из комплекта обязательно брать контроллер скорости с преобразователем постоянного тока в 3-х фазный переменный на нужную величину максимального тока,25A Brushless Speed Controller ESC например, так выглядит
25A Brushless Speed Controller ESC ($13.70). А управление им придётся делать своё!
Размеры эл.мотора: 28мм x 38мм, 53мм (с осью)
Вес: 70г (без креплений)
Диаметр оси: 3.17мм
Длина внешней оси: 14мм
Жаль, что из-за холодов пришлось прервать опыты с ДВС на финальной стадии. Если бы было помещение, где можно заводить его, например, с отводом выхлопных газов шлангом за окно, то можно было бы завершить исследования УОЗ между 46.5° и 52.5°° за несколько дней.
Купив эл.мотор, примерно такой как Turnigy 2836-3700 и ESC к нему, можно было бы дойти до режима "без бензина".

Теперь про сами эксперименты.
Ignition
И так, ДВС 4-х тактный, а это значит, что на два оборота маховика он делает только один рабочий ход поршня, где нужна искра, а маховик, с прикреплённым к нему магнитом, проходя рядом с катушкой зажигания, вырабатывает искру каждый раз. Одна из двух искрений лишняя (при выхлопе). На это зря тратится энергия вращения.
Это плата за без аккумуляторное зажигание, сделанное на транзисторе, который размыкает первичную обмотку после прохода максимума индукции, что вызывает искру с вторичной высоковольтной обмотки. Удобно - нет механического прерывателя, и вся система сделана компактно в одном изделии вместе с катушкой зажигания. Но катушка вместе с электроникой залита чёрным компаундом, что делает невозможным вмешиваться в режим его работы.
Ignition
Эта система зажигания зафиксирована за магнитопровод на корпусе ДВС двумя болтами. УОЗ рассчитан на рабочие обороты/мин от 3000 (50гц) до 3600 (60гц), думаю это 20° (в паспорте УОЗ не указан, а на похожем ДВС Honda он указан и равен 20°). Замеры положения дают 22-23°, но не известно время задержки на срабатывание транзистора в системе зажигания. Точность нам не важна, а важен добавляемый нами УОЗ. На фото видно, где всё крепилось.
Ignition
Для того чтоб можно было пошагово смещать систему зажигания на опережение имеющего угла зажигания, пришлось сделать дюралевую платформу (толщиной 6мм) с фиксированными отверстиями для двух болтов крепления через каждые 6-7°, на начале платформы (слева) закрепил систему зажигания. Платформа и концы магнитопровода катушки зажигания должны иметь минимальный зазор с маховиком и магнитом на его ободе при всех позициях УОЗ, поэтому тщательно подстраивались все отверстия крепления и дуга выреза платформы.
Первоначально длина платформы была больше, с парными отверстиями на смещение до 102-104°, но выяснив, что это далеко за интересующим нас диапазоном, я излишки потом отрезал, оставив только 8 позиций, т.к. при сдвигах приходилось обрезать корпус, используемый для направления воздуха на охлаждение ДВС от центробежного вентилятора на маховике. На этот же корпус крепился ручной "стартер". Фактически, ДВС остался без охлаждения - это плохо! Весь диапазон углов от 20° обхватить плавно невозможно, т.к. мешаются: карбюратор, болты крепления, выступы для них и пузатая катушка зажигания. Минимальный угол получился 29°.

Использовались две установки:
Large unit большая, с казаном (внутри дюралевый диск диаметром 175
и толщиной 8мм), внутри напротив обода диска уложен обруч из
алюминиевой шины толщиной 2.5мм и шириной 8.5мм,
а снаружи такой же обруч из шины с отводами для подачи мю-тока.
Мю-ток подавался как по алюминиевым шинам от внешнего обруча,
так и от центра колпака вдоль центральной трубы.
От блока цилиндра ДВС с двух сторон были выведены
две алюминиевые шины, слегка расплющенные и посаженные на болты М8.
Стыковку шин от ДВС и от установки делал внахлёст,
стягивая двумя болтами М3.
Small unit маленькая, с 1л пивной банкой
(внутри магнитный кольцевой диск диаметром 61мм
и дюралевый кольцевой коллектор).
Сперва были опыты без подачи воздуха, подавался только мю-ток по проводам. Попробовал подавать мю-ток как по медному проводу (жилы от экранирующей оплетки коаксиального кабеля), так и по алюминиевой шине. Разницы не заметил, возможно, от того, что сечение медного варианта было во много раз меньше алюминиевого. Другая причина - масса ДВС помнит предыдущее насыщение.
Заметить было трудно, т.к. я делал замеры температуры воздуха на выходе из глушителя обычным ртутным термометром (деление 0.5°, но я рассматривал через лупу, чтоб повысить разрешение). Максимальные показания не "задерживались" как на медицинском термометре (не оставались на месте пока не стряхнёшь), поэтому приходилось сразу после дерганий кидаться смотреть температуру, которая на глазах падала до комнатной. При дёргании веревки стартера удается прокрутить маховик на 2-3 оборота, т.е. на одно дергание получалась только одна рабочая искра, редко 2 (поэтому был разброс показаний). За 90-100 непрерывных дерганий веревки руками выхлоп слегка подогревался, в зависимости от УОЗ, максимум был 1°, минимум 0.3°. Подогрев небольшой, т.к. это были одиночные рабочие циклы с относительно большими промежутками времени, а выходящий воздух проходил через трубу, далее через внутренние проходы и дырки/сетки довольно большого и толстого квадратного глушителя и остывал, не доходя до выхода. Кстати, позже, когда заводил ДВС на бензине, то на ощупь выхлоп сперва шел чуть-чуть теплый, пока не прогреет трубы и массу глушителя.
Затем при снятом карбюраторе (бензобак тоже был снят, чтоб не мешался разбирать/собирать ДВС) я подавал воздух с мю-частицами через тонкий стыковочный шланг. Опробованы были поочередно обе установки. Позже, для стыковки с трубами установок и подачи воздуха через карбюратор, я сделал специальную насадку на вход карбюратора и повторил опыты (по подаче мю-тока и насыщенного мю-частицами воздуха) через карбюратор, но без бензина.
Результаты всех замеров я усреднил и отразил на графике, приведённом в начале страницы.
Large unit
При попытке подачи воздуха от установки с казаном, выяснилось, что казан сильно сосёт воздух в себя, а когда есть карбюратор, то выкачивает бензин и разбрызгивает диском по полу комнаты. Сосёт в себя и колпак из 1л пивной банки, но гораздо слабее - не хватает сил, чтоб высасывать бензин. Поэтому в опытах с бензином пришлось мю-ток по двум шинам подавать от установки с казаном с заглушенной трубой, а насыщенный мю-частицами воздух брался с установки с магнитом, из которой ДВС сам вытягивал необходимый ему воздух. Т.е. эксперимент не совсем чистый в пересчете на диаметр диска, т.к. использовались два диска различных диаметров.
При первых опытах с бензином никак не удавалось завести ДВС … в течение недели. Проверил все возможные причины. Пока чудом не удалось открутить свечу и увидеть, что новая свеча вся в толстой чёрной копоти и масле. Я до этого неоднократно пытался вывернуть свечу, посмотреть, но на заводе её так затянули, что их коротким и неудобным свечным ключом из комплекта (сэкономили на длине железной трубки) - у меня не хватало сил сдвинуть свечу с места. Комплект ключей состоит всего из двух инструментов, второй - это никуда не годная крестовая отвертка из слишком мягкого железа. При заправке картера ДВС я перелил масло, т.к. отверстие расположено неудобно, и залил 500-550мл, вместо 400мл. Пришлось убрать излишки. Но это не помогло. Свечу обильно заливало бензином.
Карбюратор имеет две воздушные заслонки. На входе стоит первая - ручная, на выходе - вторая, управляется автоматически в зависимости от нагрузки ДВС (от сцепления идет рычаг тяги). Внутри прохода для воздуха имеются 7 отверстий для подмешивания бензина в воздух. И только последнее отверстие, выходящее после обеих воздушных заслонок, имеет винт регулировки Холостого Хода. Но от него толку никакого. А остальные отверстия - трудно придумать, как их заткнуть и, тем более, придумать их регулировку. Пришлось, как и на Хонде, перекрывать основной жиклер в поплавковой камере карбюратора, где с самого дна камеры идет забор топлива.
Диаметр отверстия жиклера примерно 0.67мм. Я пошагово подбирал диаметр провода для вставки в жиклер с 0.5мм по 0.65мм. Каждый раз, собирая и запуская ДВС. Мотор хорошо заводится (с первого дёргания) и работает при затычке диаметром 0.6мм, при этом свечу не заливает бензином. Т.е. я уменьшил площадь сечения жиклера с 0.4489мм2 до (0.4489-0.36)= 0.0889мм2, к тому же сильно увеличилась поверхность трения. Такое сечение дало бы отверстие жиклёра диаметром примерно 0.3мм. Расход бензина будет не более 19.8% от первоначального. Пусть округленно 20%. Это в 5 раз.
Two units
Замер времени работы ДВС при УОЗ = 46.5° на остатках бензина в поплавковой камере, после закрытия крана, выросло с 47 сек до 3 мин 54 сек. Это тоже в 5 раз!
После всех запусков проверил свечу: она поразила своей чистотой. При чистках свечи тряпкой, её фарфор всегда оставался грязно серым, пахло бензином. А тут, всё как у абсолютно новой свечи: внутренний фарфор стал белым-белым, а сами контакты блестят, всё сухо! Выхлопной газ имеет странный запах, не похожий на обычный выхлоп от автомобиля. В запахе присутствует запах синтетического масла, которое я залил в систему смазки. Насильственное небольшое открывание второй заслонки резко увеличивает обороты, напряжение более 300вольт, стрелка вольтметра гнётся. Дальнейшее открывание мне показалось опасным. На холостом ходу на малых оборотах с выходным напряжением 50 вольт время работы 6 мин 05 сек.
С нагрузкой 500вт, 230 вольт на выходе, двигатель проработал 1 мин 25 сек. При этом, сам процесс подключения нагрузки, ДВС почти не почувствовал. Ранее, такое же подключение в гараже вызвало у ДВС резкое падение оборотов, чихание и набор оборотов до нормы, тогда первый раз я пробовал подавать только мю-ток от казана, обмотав шиной блок цилиндра (контакты были плохие).
Эти данные сравнивать не с чем, т.к. я не проделал аналогичные замеры сразу после покупки ДВС, до моих вмешательств. Но на будущее есть паспортные технические данные, что при нагрузке 1000вт потребление бензина 800мл/час.
В этот день 23/XII весь вечер болела голова за лбом, давило в висках. Я нахватался мюшек или надышался выхлопными газами.
Это был последний день опытов! Т.к. моя дерзость - заводить ДВС прямо в кабинете (хоть и при открытом окне), возмутила работников соседних кабинетов офиса.
На следующий день я подготовил ДВС к следующему (будущему) эксперименту, перенастроил УОЗ на 52.5°.
Именно тогда выяснилось, что при трогании дюралевой части ДВС двумя руками болит весь лоб и оба виска, через часа 2 боли проходят, потом, если в правой руке всегда железные ключи и касание ДВС идет через них, то правая часть лба и правый висок не болят, но левая сторона болит как прежде.
Следует сказать, что перед каждым опытом с ДВС я 1 час делал накачку мю-частицами, в последние дни по полчаса. Во время работы ДВС попробовал отключить накачку (мю-ток) - на работе ДВС это никак не сказалось. Масса ДВС была достаточно насыщена. Время истощения не стал ждать, т.к. нарушена система охлаждения ДВС, я и так рискую перегреть его. А отключение установки для обогащения воздуха мю-частицами вызвало существенное падение оборотов, включение -> восстановление оборотов.
В дюралевых блоках ДВС в цилиндры вставлены стальные гильзы, а сталь, хоть и прозрачен для мю-потоков, но не пропускает мю-ток. Заводские железные болты, прокладки изолируют головку от блока цилиндров. Поэтому надо обязательно подавать мю-ток и на головку цилиндров или соединить её с блоком цилиндров алюминиевой шиной.
В начале страницы на втором графике использованы немного заниженные результаты.
Это дало значение 77%, а не 80% и более.
Глядя на фото, где задействованы обе установки, может возникнуть мысль, что стоит ли громоздить столько ради работы без бензина небольшого ДВС? Конечно, нет. Это только пробы самих эффектов на том, что есть в наличии. Вместо двух громоздких деревянных установок на больших эл.двигателях надо использовать один маленький, оборотистый безщеточный эл.мотор, пусть маломощный. В конструкции смело использовать железные детали, и всё закрепить прямо на ДВС. Питание 12в брать с выхода самого эл.генератора. После отладок, запускаться ДВС должен от запасенных ранее мюшек в массе самого ДВС.
Горение органического топлива сильно отличается от "горения" мю-частиц (Оргона), которое, после запуска искрой от свечи, происходит при непрерывном поступлении мю-частиц из массы блока и головки цилиндров (если они алюминиевые/дюралевые и содержат высокую плотность мю-частиц). "Горение" идёт как до мёртвой точки, так и после её прохождения пока есть условия для расщепления мю-частиц. Поступление новых мю-частиц в место "горения" в цилиндр диктуется падением плотности мю-частиц в результате расщепления, "горения". Т.е. течение мю-частиц идёт от большой плотности к меньшей плотности, чем больше градиент плотности, тем больше и быстрее поступают мю-частицы в цилиндр и вступают в процесс "горения". Чем дольше длительность процесса, тем больше результат - поэтому УОЗ такой большой. При обычном горении происходит поджег фиксированного объема воздушно-топливной смеси, после которого нет поступления дополнительного топлива . УОЗ диктуется скоростью горения этой порции воздушно-топливной смеси и полнотой её сгорания. Процесс одноразовый, взрывоподобный. И так, топливо окисляется кислородом. При этом, начальная масса молекул топлива + молекул кислорода немного больше массы получаемых продуктов реакции. "Дефект массы" в виде разлетающихся раскрученных при вылете мю-нейтрин и нейтрин (фотоны) и есть тепло, энергия. Объяснения официальной физики/химии с помощью нематериальной, виртуальной энергией "связи" вызывают недоумение, как и всякие электромагнитные поля и волны без материального наполнения.
В присутствии реакции расщепления мю-нейтрин на нейтрины ("горение"), когда заодно изымаются и излишки мю-нейтрин как у кислорода, так и у топлива, которые тоже расщепляются, то кислород и топливо, лишившись своих мю-нейтрин, уже не могут вступить в реакцию окисления и дать "дефект массы" - топливо не горит, заливает свечу.
Важную роль играет давление закачки/подачи мю-нейтрин в ДВС, получаемая при этом плотность мю-нейтрин. Масса ДВС не очень-то хочет держать в себе непривычно высокую плотность мю-частиц, т.к. структура вещества приспособлена к обычной плотности мю-частиц. "Лишние" мю-частицы непрерывно будут покидать массу ДВС как из тряпичного шара. Чтоб перестроить структуру вещества массы ДВС надо закачать/подать в массу ДВС столько мю-частиц, чтоб её плотность обеспечила поступление достаточного количества мю-частиц в цилиндр как во время сжатия воздуха, так во время рабочего хода. Структура алюминия, дюраля из которого сделан ДВС приспособится под новые условия, перестроится на "содержание" в себе большого количества мю-частиц, даже будет хранить их длительное время.
При летних опытах на Хонде диск диаметром 61мм мог накачать в ДВС плотность мю-частиц (поднять давление) только для замены 40% топлива. При опытах с диском диаметром 175мм накачка подняла плотность (давление) мю-частиц до режима 80% замены топлива. Но все опыты были ограничены числом оборотов 17400 в минуту. Надо идти не только путем дальнейшего увеличения диаметра диска, но и увеличением числа оборотов небольших дисков и подбором более эффективных материалов диска (Бериллий, Магний, Кальций, Стронций, Барий и их сплавы). Современные эл.моторы позволяют получать 50 тыс.об/мин и более. Трудной проблемой может стать центровка/балансировка дисков, но это уже требование к технологиям, в которых Россия, насколько я знаю, к сожалению, серьёзно отстаёт от развитых стран!
Во время подбора диаметра провода-затычки в отверстие жиклёра карбюратора, ДВС не заводился от ручного дёргания за верёвку уже при диаметре провода 0.61-0.62мм. Я попробовал использовать электрогенератор в качестве электродвигателя, т.е. как электростартёр, чтоб повысить обороты - бесполезно - он конструктивно не рассчитан на такой режим работы. Возникает еще дин вопрос: с какого места колпака лучше брать мю-ток - сверху, сделав колпак с остриём как луковица, или от обода. Диск разбрасывает мю-частицы в плоскости вращения, где плотность мю-частиц будет выше нормальной. В кольцевом коллекторе часть застрявших мю-частиц образуют кольцевой мю-ток, подняв плотность насыщения массы коллектора мю-частицами. Остается одно направление, перпендикулярное к обоим направлениям (радиальному и кольцевому), где плотность мю-частиц минимальна и куда по градиенту должен потечь мю-ток - это вверх по колпаку к его вершине. Я же на всякий случай подавал мю-ток, как от обода, так и с вершины колпака.
При подаче насыщенного мю-частицами воздуха от магнитного диска в ДВС, я крутил диск на торможение скорости мю-частиц, чтоб приблизить её к скорости электрона в атоме водорода в молекуле воды, а направление полюса N ставил в сторону подачи воздуха, чтоб помогать движению воздуха увлекая его молекулами воды - получалось вращение против часовой (если смотреть со стороны N).

Коснемся других направлений применения мю-частиц.

1. Есть версия, рассказанная очевидцами, что Тунгусский метеорит был уничтожен тремя светящимися шарообразными управляемыми объектами, которые поочередно вставали на пути следования метеорита, пока он полностью не разрушился как вещество, пока не исчез. Эта версия скрывалась, т.к. была слишком фантастической для науки - ведь по ней Землю оберегают, что есть другие настоящие и всемогущие хозяева Земли!
Обломки шаров до сих пор валяются в том труднодоступном районе "битвы" неглубоко под землей. На ощупь ногами в болоте или шестами под слоем земли они похожи на металлические гигантские скорлупки. Но от них идет неизвестное науке излучение, отнимающее жизненные силы, поэтому последняя экспедиция просто "сбежала" оттуда.
Очень похоже, что эти шары содержали очень высокую концентрацию/плотность мю-частиц, чтоб вещество метеорита, попав в него, саморасщепилось до уровня элементарных частиц мельче мюонных нейтрино. Метеорит был большой, поэтому только третий шар расщепил метеорит полностью. Но обломки скорлупы шара до сих пор излучают мю-частицы.
2. Было опробовано влияние мю-частиц на зараженную радиацией землю Чернобыля. Землю я завернул в алюминиевую фольгу и подал на неё мю-ток. Радиация (альфа/бета/гамма-излучения) увеличивалась примерно на одну треть и держалась так до конца воздействия. После прекращения подачи мю-тока на фольгу - интенсивность излучения вернулась на прежний уровень. Результат вроде как неполезный. Но позже, 04.12.2009 … когда я покрутил магнит в течение 1 часа в пирамиде А.Голода, то выяснилось, что в это время в пирамиде был мешок с землей из Чернобыля, в которой ... исчезли радиоактивные изотопы Стронция! /с предложениями по этому вопросу обращаться к Александру Ефимовичу Голоду (см. www.pyramids.ru или www.abo.ru)/
3. Мю-частицы могут переносить информацию о структуре вещества, в том числе о ДНК, притом адресно! Те, кто знаком с гомеопатией знают, что информация вещества (например, лекарства или яда) передается при касании, контактно, и может "запоминаться" другим веществом-носителем (так создают гомеопатические лекарства). Разбрасывая мю-частицы быстро вращающимся диском мы заодно разбрасываем "информацию" о веществе диска и веществе, которое будет находиться на/в диске. А если есть на диске еще и образец органического материала с ДНК, то распространяемая информация будет наложена на ДНК "информацию" и станет адресной! Возможно, головные боли, ухудшение самочувствия вызывает "информация" вещества "бариевый магнит"?!

Ну вот, вроде бы всё, что хотел - написал.
Буду рад деловым предложениям!
Ваш Ринат.

г.Набережные Челны. Апрель, 2010. При общении с читателями сайта и редкими энтузиастами, решившими поэкспериментировать, появились и накопились некоторые идеи, соображения и выводы, которые нужно опробовать в дальнейших опытах с мю-частицами на ДВС. К сожалению, опытами на ДВС, помимо меня, занимался только один экспериментатор, и то не у нас, а в Канаде.
За что ему огромное спасибо!
Подавая мю-ток на 2-х тактный ДВС с калильным зажиганием и совершенно не вмешиваясь в подачу воздуха, т.е. не насыщая его мю-частицами, он получил 26% экономии топлива на максимальных оборотах и почти бестопливную работу ДВС на минимальных оборотах.
И вот, реально до экспериментов дошел еще один исследователь, и сразу "увидел" неожиданный, необычный и интересный побочный эффект:
он обнаружил аномальное поведение компаса вблизи установки, ДВС и провода с мю-током. Они стали . . . одиночными Южными полюсами!
Мы действительно имеем дело с совершенно другой, неизученной физикой, где балом правит мю-частица!

Перейду к направлениям исследований, намеченных наряду с увеличением числа оборотов диска и переходом с алюминия на Магний, Бериллий.
Первая мысль.
Дополнительно к подаче мю-тока и воздуха, насыщенного мю-частицами, испытать на ДВС влияние подачи влажного воздуха/пара (вода - дополнительный переносчик мю-частиц, и возможно, пойдет расщепление атома кислорода из молекулы воды на углерод и кислород по теории Болотова Б.В.).

С учётом полученных новых дополнительных знаний, вспомним Ячейку Джо:
там чередуются мю-диэлектрики (цилиндры из нержавейки, железа) и мю-проводники (вода между ними)!
При покое (период засева и выдержки для размножения) со временем (3-4 недели) в этих круглых полостях возникает вращение Оргона, мю-воронка остриём вверх (типа как вода вытекает из ванной и само-закручивается, пульсируя с частотой ~ 2 сек). Мю-частицы запоминают химические свойства атомарного водорода из электролита, гремучего газа над водой и "вытекают" вверх, а там колпак с дыркой, далее дюралевая труба с гремучей смесью вдоль цилиндров ДВС, но глухая, не касается блока цилиндров. Далее, от трубы идет только проникающее мю-излучение, но несущее информацию о топливе (гремучей смеси: водород + кислород).
Вполне возможно, что в цилиндрах "горит" образ атомарного водорода/гремучей смеси, т.е. гомеопатическое топливо!
В пользу этого, один из читателей сайта прислал запоминающийся рассказ:
Запал в памяти опыт проведенный с экстрасенсом-Кулагиной. Ей предлагалось воздействовать на запаянную стеклянную ампулу с раствором хлебной соды. Воздействие должно производиться, якобы воображаемой в сознании, уксусной кислотой. Для облегчения эксперимента, рядом с ней, ставился открытый сосуд с этой кислотой. Через небольшой промежуток времени, в запаянной ампуле с содовым раствором, появлялись пузырьки газа, с последующим разрушением и самой ампулы, т.е. осуществлялся перенос химических свойств кислоты на содовый раствор, произведя работу!!!
Происходило следующее: организм Кулагиной излучал среду, способную "копировать" (в данном случае - химические свойства) любого предлагаемого вещества, и избирательно воздействовать.
Возможно, в моих опытах, в зависимости от конструкции ДВС и конкретной реализации подачи мю-частиц, каким-то боком происходит захват химических свойств бензина мю-частицами и перенос в цилиндр.
Чтоб это выяснить, надо
(вторая мысль)
попробовать специально пропустить мю-ток через топливо (солярку, бензин, спирт, водород или газ, можно твёрдое топливо). Для этого, можно сделать разрыв провода с мю-током, вставить пластиковую трубку, набитую латунным порошком/пудрой, можно алюминиевой пудрой, сделать контакты по концам такого порошкового проводника. Во время работы ДВС шприцем проткнуть пластиковую трубку и смочить/залить пудру бензином, чтоб мю-ток начал переносить химические свойства бензина. Остается наблюдать за разницей в работе ДВС. Но, пудра, кажется, не очень-то смачивается. Тогда можно заранее замешать, сделать кашу на бензине, типа как делают краску.
А так же, нужно
(третья мысль)
испытать перенос мю-частицами (с воздухом) "информации" о химическом свойстве топлива, чтоб в цилиндрах сжигать воздух как гомеопатическое топливо. Самое простое (предложил один читатель сайта) - в колпаке над диском перед выходом воздуха установить контейнер с образцом топлива (сжиженный газ, бензин), но другой читатель сайта предложил более серьёзную конструкцию:
совместить Ячейку Джо и центробежный способ получения мю-частиц, т.е. вращать диск в среде атомарного водорода и кислорода (гремучей смеси), получаемых электролизом воды. В корпус ДВС можно подавать только мю-ток, рожденный в гремучей смеси, а избыточное давление гремучей смеси выпускать в атмосферу (как в Ячейках Джо), но можно и использовать: подавать в карбюратор излишки гремучей смеси как топливо, насыщенное мю-частицами.

Другое направление.
Вместо механического вытаскивания мю-частиц из вещества за счет центробежной силы при высоких оборотах вращения, есть идея электрического способа извлечения мю-частиц из вещества за счет постоянного высокого напряжения.
Electro-muon-neutrino Generator Это триод, где по концам стеклянной трубки - бериллиевые/магниевые/алюминиевые электроды, один из которых (левый) напичкан бериллиевыми/магниевыми/алюминиевыми острыми иголками вовнутрь (для вылета мю-частиц) - это Плюс высокого напряжения, второй (правый) толстый и плоский, чтоб поглощать мю-частицы и отводить мю-ток куда надо, но через контейнер с образцом топлива (чтоб мю-частицы, проходя через него, запомнили химические свойства вещества), а по середине трубки - железная сетка или тонкая железная, отполированная пластина, фольга (железная) - для отрицательного высокого напряжения, провод железный, чтоб по нему не уходили мю-частицы.
Красный цвет - магний (алюминий). Голубой - топливо (образец горючего вещества). Чёрный - железо, низкоуглеродистая сталь (мю-изолятор).
Четвёртая мысль.
В автомобилях высокое постоянное напряжение можно получить из катушки зажигания (где минус на массе).
Масса двигателя соединена с Минусом аккумулятора и минусом всех электрических схем, катушка зажигания тоже (на свечи подается Плюс).
Поэтому дюралевый корпус двигателя может служить Минус-электродом и приёмником/поглотителем мю-частиц. Всё упрощается - не нужна сетка и правый электрод.
Electro-muon-neutrino Generator2 На пути между Плюс высокого напряжения (магниевый/алюминиевый электрод + магниевые/алюминиевые иголки) и корпусом дюралевого блока цилиндров (серый цвет) остается поместить образец топлива в прочном герметичном контейнере из хорошего диэлектрика или даже залить бензином всё пространство между иголками и корпусом ДВС, ведь бензин - электрический диэлектрик, а возможный пробой искры без воздуха не страшен.
Через подобную конструкцию можно пропускать воздух, обогащая мю-частицами, перед подачей в ДВС.
Вот ссылка на первоисточник электрической идеи Вейника А.И.: http://www.stolet.com/home/temporal.htm
Вейник сперва использовал такую конструкцию без напряжения вообще - в качестве детектора мю-частиц. А потом в подобную конструкцию подал высокое напряжение (наверно для "усиления" эффекта), а т.к. в электричестве принято неверное присвоение электротоку знака Плюс, а Минус всегда и везде заземлять, то у него автоматически получилось, что он удачно подал Плюс высокого напряжения как надо (на иголки). Повезло. И наверно случайно нижняя заглушка оказалась железной! Повезло еще раз! Заметьте, он использует железо, вольфрам и почему-то медь (хуже алюминия)! Т.е. все мои выводы о магнии, алюминии, железе и вольфраме - верны.
А Вейник, думаю, так и не понял, что же получилось у него! Это же электрический генератор мю-частиц, притом, направленный! Но неизвестна производительность электрического способа по сравнению с механическим, центробежным методом.
Для настольных опытов, думаю, можно использовать схему из любого компьютерного монитора с кинескопом, где есть высокое напряжение, в зависимости от модели 24-28 киловольт. Зазор в воздухе делать не менее 30мм, чтоб не пробило.
Сейчас идет переход на ЖК-мониторы, а устаревшие мониторы с кинескопами выкидывают, даже исправные. В общем, можно выдрать высоковольтовую часть оттуда.
Чтоб не было значительных токов, не забудьте поставить ограничительное сопротивление и напряжение не поднимайте до пробоя. Хотя при коронном разряде возможен максимум мю-тока. Это надо пробовать, выяснить что и как лучше.
Возможна конструкция в виде разрядника для посылки одиночных мю-импульсов "с информацией", например на газовой или кухонной пьезозажигалке и шприце, с начинкой и без. Но это, скорее, для медиков.
Электрическая модель мю-генератора родилась в результате общения с писателем-фантастом и экспериментатором из г Черкассы, Украина. Это Алексей Рысь http://ris.cc.ua
Полезно посмотреть его варианты: http://ris.cc.ua/index.files/page0015.htm + комментарии.
Пятая мысль.
Вопрос отсутствия детектора/измерителя мю-частиц, возможно, удастся решить как Вейник - мерить изменение сопротивления вольфрама в мю-потоке, но без всяких иголок.
Если сработает - будет простой датчик мю-частиц, например, длинно-спиральная 15 ваттная лампа на 220в от старых холодильников + чувствительный омметр (тестер). Ведь с точки зрения мю-частиц, вольфрам является "большим мю-сопротивлением" (он в 6-ой группе таблицы Менделеева). Когда в 2006 на Украине я возился с качерами, видел, что в СССР-овских лампах накаливания вольфрамовые длинные спирали накалялись от переменного мю-тока, и довольно легко. А современные лампы накаливания, где короткие спирали (не знаю из чего они, какого сплава, может нихром) - не накалялись вообще! Чем я был сильно удивлён! Кстати, на днях в новостях ТВ показали обломок детали НЛО - это приличный кусок обода или конец толстой ленты из чистого неземного вольфрама!
Шестая мысль.
Обыкновенный компас может стать простым и удобным детектором мю-излучения:
стрелка компаса Север указывает на источник мю-потока (мю-излучения), т.е. на место с повышенной плотностью мю-частиц,
откуда идёт мю-поток к местам с пониженной плотностью мю-частиц (в окружающее пространство), куда указывает стрелка компаса Юг.
 Но это надо проверить, подтвердить эффект на предметах, накачанных мю-частицами.

К сожалению, никого из читателей сайта не заинтересовал простейший способ получения НЛО-тяги:
раскрутка кольцевого плоского магнита с радиальной или круговой намагниченностью.
Это же максимально упрощенный "диск Сёрла"!
Радиально диск наверно можно намагнитить, зажав его между двух плоских катушек, а одинаковые импульсы намагничивания подать одновременно на обе катушки, но навстречу друг другу, чтоб в месте встречи "силовых линий" в центре диска получился Юг для обеих катушек, а снаружи катушек - Север, тогда по всему ободу диска должен получиться Север.
Для кругового варианта намагниченности диска, придется равномерно намотать временную катушку как на кольцо, т.е. сделать тор. После процедуры намагничивания, катушку размотать.
Для обычного (по плоскостям) намагничивания плоского кольцевого магнита (диск с отверстием) в опытах с "погодой" я использовал катушку в 300 витков, намотанную на обод диска. Импульс на катушке получал, разряжая батарею электролитических конденсаторов 800мкф, которые предварительно заряжал до 300в через выпрямитель от сети ~220в. Обратный импульс на катушке гасился диодом.
Всё очень просто! Пробуйте.

Продолжение в Часть VI.
г.Набережные Челны. (последние исправления: 19.04.2011г)
Содержание сайтов и моя почта